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dog-getriebe ohne Kupplung [message #441731] Wed, 05 August 2020 11:48 Zum nächsten Beitrag gehen
Nevada2,1lSaugdieselR21 ist gerade offline Nevada2,1lSaugdieselR21
Beiträge: 1800
Registriert: December 2005
Ort: Bremen Hallo aus Bremen !
Espace-Verrückter

https://blog.renault.de/neues-von-renault-hybridantrieb-so-a rbeiten-die-e-tech-modelle/



Und das läuft so: Der E-TECH-Hybridantrieb von Renault besteht aus einem Verbrennungsmotor, einem auf die Antriebswellen wirkenden Elektromotor und dem ebenfalls elektrisch angetrieben Hochvolt-Start-Generator (HSG). Beim rein elektrischen Start arbeitet nur der Elektromotor. Wird weiter beschleunigt, lässt der HSG den Verbrennungsmotor an. Der treibt aber nicht das Fahrzeug an, sondern dreht zunächst ausschließlich den HSG in dessen Funktion als Generator – so wird die Batterie für den Elektromotor gespeist. Aus diesem seriellen Modus schaltet der Hybridantrieb bei höherem Leistungsbedarf in den parallelen Modus: Jetzt sorgen Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam für Vortrieb, der HSG hat Pause.

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Das DHT verfügt zudem weder über die Mechanik zur Synchronisation beim Gangwechsel noch über eine Hilfshydraulik oder eine Anfahrkupplung. Sowohl das Anfahren (erster und zweiter Gang) als auch das Rückwärtsfahren übernimmt die elektrische Traktionsmaschine .....

https://www.kfz-betrieb.vogel.de/die-rueckkehr-des-viergangg etriebes-a-891914/
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DHT – ein alter Bekannter
Dabei ist das Konzept eines reinrassigen Hybriden keineswegs neu. Toyota präsentierte bereits 1997 mit dem Prius das erste Serienfahrzeug, dessen Antriebskonzept die Definition eines DHT erfüllte. Der Prius verkaufte sich über 7 Millionen mal. Inzwischen haben auch andere Hersteller DHT-Konzepte entwickelt. Das Voltec-System von GM ist unter anderem im Opel Ampera und im Chevrolet Volt im Einsatz. Bei Renault hat man ein eigenes Konzept entwickelt, Mitsubishi setzt auf ein System von GKN.----
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https://drivetrain-symposium.world/de/dht-neue-kategorie-von -hybridgetrieben/
----Renault geht voran
Hybridantriebe sollen billiger werden

Das volle Potential entwickelt ein Hybrid nur, wenn Verbrennungsmotor und Getriebe speziell auf den dualen Fahrbetrieb hin konstruiert werden.
Als „Dedicated Hybrid Powertrain“, als dezidiert hybrider Antrieb geistern entsprechende Konzepte seit Jahren durch die Fachtagungen. In Serie schaffte es das Phantom bislang nicht, die nachträgliche Elektrifizierung war schlichtweg billiger. Im stillen Kämmerlein hat Renault indes einen reinrassigen Hybriden entwickelt und jetzt auf dem Aachener Kolloquium, der größten Ingenieurs-Tagung der Autobranche, vorgestellt.

http://www.priusfreunde.de/portal/index.php?option=com_kunen a&Itemid=117&func=view&catid=13&id=596881#57 3454

gruss Ulli Smile
Re: dog-getriebe ohne Kupplung [message #441842 antworten auf 441731 ] Sat, 08 August 2020 19:01 Zum vorherigen Beitrag gehen
Classic Uli
Beiträge: 8645
Registriert: November 2005
Ort: Butzbach
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Hallo Ulli,
danke, das ist wirklich interessant!


Zum einen, weil für mich bisher klar war:
Prius = Parallelhybrid
Ampera = Seriellhybrid

Von künftigen 42V-Bordnetzen und Bauteilen, die Anlasser und Generator in einem sein würden, hatte ich gelesen, aber nicht mitbekommen, dass die entsprechende Technik bereits eingesetzt wird - wie es scheint. Denn der HSG (Hochvolt-Start-Generator) ist ja nichts anderes.

Nun haben wir also in diesen Hybriden drei Fahrmodi:
- Batterieelektrisch
- Serieller Hybrid (HSG als Generator, der Batterie und E-Motor speist) und
- Paralleler Hybrid (bei dem der Verbrenner über das Getriebe direkt antreibt und u.U. vom E-Motor unterstützt wird)

Durch die Synchronisation der Motordrehzahl auf die Getriebedrehzahl durch den HSG können die Gänge ohne Kupplung und Getriebesynchronisation eingelegt werden. Das spart Bauteile und damit Geld. Clever... solange es funktioniert. Wenn dann die Technik in die Jahre kommt, der Motor Falschluft zieht oder aus sonstigen Gründen die Drehzahl sich anders verhält als erwartet... zerstört der Motor dann direkt das Getriebe?
Könnte bei älteren Autos ein echtes Problem werden...


Ich plädiere nach wie vor für den Serienhybrid mit kompletter "Verschlankung" des Antriebsstrangs vom Anfang her: Ein Motor mit fester Drehzahl und Leistung, der mit genau dieser einen Drehzahl und Leistung (Optimum in Sachen Effizienz) einen Generator antreibt. Der lässt sich wesentlich einfacher und billiger bauen (keine Nockenwellenverstellung, keine Bauteilfestigkeit für hohe Drehzahlen nötig, vereinfachte Kühl- und Einspritzsysteme etc.) und man kann sich das Getriebe komplett sparen.

Zudem kann man so ein System echt modular aufbauen, wie BMW das z.B. beim i3 gemacht hat: Entweder reines E-Auto oder kleinerer Akku und an dessen Stelle den Verbrenner mit Generator gehängt. Oder in Zukunft eine Brennstoffzelle, einen Fusionsreaktor oder was auch immer in den nächsten Jahren noch kommen mag.

Die Flexibilität des Innenraums der frühen Espace auf den Motorraum übertragen. Smile

Schöne Grüße
Uli


J11 forever!
J63 for Alltag... (J637, 03/96 - ca. 250.000 km)

Als Sammel-/Bastelobjekte:
- J112 Phase 1 TSE, 3/85 (Seriennummer 7167), 2.0L Vergaser, 192.500 km
- J117 Phase 1 TSE, 1/87, 2.2L Einspritzer, 133.000 km
- J117 Phase 2 2000-1, 1988

Schlachtplatten: J117 Bj. 90 und J637 Bj. 94
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