Homepage - FAQ - Album und Bilddatenbank - Links - Impressum
ForenindexForenindex Mitglieder Mitglieder   Suche Suche   F.A.Q. F.A.Q.   Registrieren Registrieren    Chat Chat   Anmelden Anmelden
Forenindex » Technik » J11 / J63 » J6/J7 Motoren und andere Technikfragen
Anzeigen: Heutige Beiträge  :: Abstimmungen anzeigen :: Beitragsnavigator
Zur Baumansicht dieses Themas wechseln Ein neues Thema erstellen Antwort abschicken
 
J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403772] Sat, 03 February 2018 01:22 Zum nächsten Beitrag gehen
Gast
Hallo zusammen,

Ich heiße Christian und mein letzter espace liegt schon gut 12 Jahre zurück. Der letzte war ein weißer J63 2,2.

Mein erstes Auto war ein silberner J112 mit 2,0 Vergaser. Dann kam ein Clio und dann kam mein geliebter J112 V6, den der Madcom irgendwann (ich glaube 2002) fürn appel und ein Ei ersteigert hat und ihn wahrscheinlich noch immer dort verrotten lässt. Schade drum.
Na ja sei's drum, mittlerweile kommt immer öfter wieder der Wunsch nach einem schönen leichten espace.
Scheint schwer zu werden, wenn man mal bei mobile reinschaut.
Meinen Wunsch gibt es sowieso nicht. Früher fand ich den 117 immer viel schöner. Mittlerweile sehe ich den fast schon als billigen Abklatsch vom 112. Die 112er Schnauze wird täglich hübscher. Heckklappe und rückleuchten sahen beim 112er schon immer besser aus.
Egal. Wunsch wäre ein 112er quadra mit j6 oder j7 Motor.
Wenn ich sehe, was ich zwischenzeitlich schon alles unmögliches gebaut habe, wird es wohl auf einen Umbau hinauslaufen.
Sind die Bodengruppe von den J11 und J63 identisch? Also Hinterachse, Vorderachse, Achsschenkel usw... ?
Ich denke, den J63 wird man eher als syncro bekommen. Vielleicht sogar mit der großen V6 Bremse.
OK, das solls erstmal zum Auto gewesen sein. Nun also zur Technik.

Das Problem bei den Franzosen ist und bleibt das gleiche, was es schon damals zu R5 Turbo war. Zu wenig fundierte Aussagen bezüglich der Technik.
Französisch kann ich leider nicht, sonst wäre dies sicherlich einfacher.

Nochmal zu den Achsen. Sind bei den J63 die Achsschenkel identisch mit denen des J11?¿? Oder ist z.B. Das Lenktrapetz verändert worden, so dass die Anlenkpunkte auf einer anderen Höhe sind?

Nächster Technikpunkt, der Motor...
Ob es ein Gaser oder ein Einspritzer wird, ist ja mittlerweile egal. Die sind ja langsam alt genug, um ein H zu bekommen.
Was mich jedoch interessiert ist, sind die Blöcke von allen J6 und J7 identisch? Also auch identisch zum R21 Turbo Motor? Haben die dann alle Kolbenbodenkühlung oder hat selbst der R21 Turbo keine Kolbenbodenkühlung? Wenn ich mir die LIterleistung vom R21 Turbo ansehe, könnte ich mir vorstellen, dass selbst der keine Kolbenbodenkühlung hatte.

Hintergrund ist der, dass ich am liebsten einen zahm aufgeladenen J11 hätte. Ich bin schon lange im Thema freiprogrammierbar gaaaannnz tief drin. Alltagsauto ist z.B. Ein Golf 1 Cabrio mit einer Literleistung von 290PS und 1,8L Hubraum.
Ich habe auch schon R5 Turbo's und Clio 16V auf freie Spritze umgerüstet.
In der Garage steht noch ein zweier Golf syncro und ein ein T3 Syncro. Alles Benziner und alle freiprogrammierbar.

Letztes Jahr habe ich mein erstes und mein zweites eigenes Freiprogrammierbares steuergerät entwickelt, welches mittlerweile auch schon in zehn Autos läuft. Unter anderem auch im Cabrio. Mit allen Spirenzchen, die man so haben kann. Bluetooth, canbus, Ladedruckregelung, Leerlaufregelung, VVT und vollsequienteller Einspritzung und Zündung.

Und zwischendrin immerwieder der Wunsch nach meinem geliebten Espace...

Ich muss das auch garnicht alles auf einmal machen. Kabelbaum bauen und Motor erstmalig starten dauert einen Tag. Als erstes würde ich den J Motor verarzten. Krümmer und Ansaugbrücke bauen, Kopf bearbeiten, Ladeluftverorhrung. Aber vorab brauche ich vor allem erstmal die Technikinfos. Vielleicht hat jemand sogar einen leeren J block in der Ecke liegen, wo er mal eben ein Bild von unten machen kann, damit man den Aufbau des Kurbelgehäuses sieht. Damit wäre mir am allermeisten geholfen! :-)

Ich danke Euch im Voraus!

Gruss... Christian
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403775 antworten auf 403772 ] Sat, 03 February 2018 09:40 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
weissJ117 ist gerade offline weissJ117
Beiträge: 6895
Registriert: November 2005
Ort: Dornbirn
Guru
Moderator

hallo christian Cool
herzlich willkommen im espace forum :applaus: :applaus:

J11 mit einem V6-motor? ist mir echt neu. der müsste dann J118 heißen.



die bitte nach bildern kann ich hiermit dienen:
http://www.espace-freunde.de/users/mustafa/bilder-datenbank/ bilder-datenbank.htm

der quadra, sprich J117/Ph.2 dürfte am ehersten noch hinkommen zu der ausführung J112

der J7T N770/2,2litr. vom quadra hat mal definitiv eine kolbenbodenkühlung mittels motoröl die von der kurbelwelle dort hin spritzte.

die radaufhängung hat sich vom J11/Ph.2 zum J63 geändert:
da wurde die befestigung am rahmen von einer durchgehenden stange mit gewinden am ende auf eine mit schrauben eingebaut.

die radaufhängung hat sich bei (fast) jedem modell geändert.
J11/ph1 hatten alle die gleichen verbaut.
J11/ph2 (der erste mit leichten abrundungen vorne, anderen blinkern usw.) hatte schon eine breitere spur - rund 1,5cm.
J63 haben nochmal an breite zugenommen, da waren es glaube 2cm mehr zu der J11/ph.2. somit auch die spurbreite von der hinterachse.

dadurch hat sich zwangsläufig auch die bodengruppe verändert:
die wurde massiv versteift wegen den sternchen beim NCAP-test.

die V6 scheibenbremsen haben beim J11 definitiv nicht platz!
ausser man baut da alles um wie spur, radaufnahme, dämpfer, federn. da selbst die kleinigkeit von der ET das vorderrad beim einschlagen am radkasten streifen wird.

zum R21 motor und auch welcher von welchem modell für den espace genommen wurde kann dir classic uli, unser hausherr, besser bescheid geben.

euer werner ad


espace "2000 TSE" phase I; baujahr: feb. 1987; febr. 2008: 330.000km; silber-metallise
04.01.2010: knappe 370.000km herzstillstand um 00:15 bei minus 9°C; 3-tage später: schnurrt mit "neuem" herz vom quadra mit 135.000km
ist am 1. september 2015 mit 450.000km in den ewigen ruhestand getreten und gegen einen kangoo bj. 2014 ersetzt worden.

http://www.schlosserei-weiss.at/
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403787 antworten auf 403775 ] Sat, 03 February 2018 14:14 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
ChristianK ist gerade offline ChristianK
Beiträge: 6
Registriert: February 2018
Grünschnabel
Moin Moin,

Der V6 war ein J112, der den Motor von einem R30TX hatte. So ein Flipflop blaugrün. An den Radläufen hatte er zierliche Abdeckungen, einen hübschen dezenten Heckspoiler und und eine andere Stoßstange. Alles von Kleinemeier. Das wirklich ein schönes Auto! Sogar die Kirmesfarbe war dezent genug, um nicht Augen zu verätzen.

Ich habe ich den in Köln gekauft und irgendwann bei ebay versteigert.

Das letzte mal habe ich das Auto gesehen, als ich 2007??? Beim madcom war. Da hat er gesagt, es würde nicht lohnen, den Motor wieder aufzubauen. Es stand dort ziemlich bemitleidenswert auf einem Schotterplatz, den man wohl auch als Schrottplatz sehen könnte. Die vorderen Spitzen der kotflügel wurden abgebrochen. Hat mich nicht wirklich gefreut...

Das Öl von der KW hoch spritzt, ist klar. Bezeichnet Renault das tatsächlich als echte Kolbenbodenkühlung? Im Normalfall sind dort immer am Fuß jedes Zylinders Düsen, die Öl konzentriert unter den Kolbenboden spritzen.
Wenn soetwas nicht vorhanden ist, 'kann' man meist zusätzliche Düsen in die Hauptlagergasse setzen. Wobei ich das bei einem Alublock wohl eher vermeiden wollen würde. Beim R21 Turbo Motor steht zumindest die Kolbenbodenkühlung aktiv erwähnt in irgendeinem Dokument, welches ich gestern gelesen habe. Aber ein Bild habe ich nicht davon gefunden.

Nachrüstlösung:
http://www.tuning-tipps.de/JPEGServer/Einfuehrung/Oelspritzduese_Nachruestung_Opel_2L_16V.jpg

Standart Kolbenbodenkühlung:
http://forum.bmw-02-club.de/img/uploaded_2014/20140107191333411.jpg

Wo wir beim Motor sind... Bekommt man nirgends mehr neue Laufbuchsen und Kolben? Die Kolben des J7T780 wären optimal. Der ist mit 8,6:1 verdichtet. Man könnte zwar auch höher verdichtet aufladen, aber das wäre immer ein Kompromiss aus Zündwinkel und Klopffestigkeit. Nicht so wirklich schön...


Verstehe ich Dich richtig, dass Du die Reifengröße als Problem ansiehst, für die Bremse vom V6? Ich denke, ich würde mich eher an dem Radumfang des J11 orientieren. Auf besagtem V6 von mir waren damals 225er Reifen, ohne dass irgendwas schliff. Ich meine, das waren 225/50/15, bin mir aber nicht mehr sicher.

Mal schauen, was zum Thema R21 Motor noch kommt. Smile

Gruss...Christian
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403798 antworten auf 403787 ] Sat, 03 February 2018 16:06 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
Classic Uli
Beiträge: 7483
Registriert: November 2005
Ort: Butzbach
Guru
Webmaster
HAllo Christian,
herzlich willkommen bei den Espace-Freunden!

Ja, den J11 V6 kenne ich. Steht soweit ich weiß immer noch bei MADCOM draußen. EIn paar Jahre hat er dort in einer Halle verbracht, aber inzwischen parkt er wieder im Freien. Ja, der Zustand ist bedauernswert. Wirtschaftlich kann eine Restauration bei so einem Auto nie sein, möglich sollte sie aber sein - dafür ist die Basis robust genug.

Aber noch ein paar Worte zur Unterscheidung:
- J112 bezeichnet den Vergaser, J117 den Einspritzer. Beides ist unabhängig von der Karosserie: Den J117 gab es von Herbst 1986 bis Ende 1987 auch in der "alten" Ausführung mit den Trafic-Scheinwerfer (Phase 1), den J112 zumindest in Frankreich bis 1990 mit der abgerundeten Karosserie (Phase 2).

- Die Motorenkürzel, J6 und J7 sind - mit Verlaub - Unsinn. Das J steht für die Konstruktion, die Zahl für die Gemischaufbereitung (6 = Vergaser, 7 = Einspritzer, 8 = Diesel). Es folgt dann noch ein Buchstabe für den Hubraum (R = 2,0l, S = 2,1l, T = 2,2l) und eine fortlaufende Nummer für die Versionierung.

- Im Espace kamen folgende Motoren zum Einsatz: J6R-234 (110 PS Vergaser bis 1987); J6R-734 (101 PS Vergaser 1988-1990 - nicht in DE verfügbar); J7R-... (ab 1988 im J11 als 120 PS Einspritzer ohne KAT; im J63 mit KAT und 101 PS; nicht in DE verfügbar); J7T-770 (im J11) und J7T-772 (im J63) sowie dieverse Versionen des Turbodiesels J8S. Der V6 war eine völlig andere Konstruktion und hieß Z7W.

- Dein V6 aus dem R30 war ein Z6U - also Vergaser und 2,7l. Im JE hieß er dann Z7X und hatte 3,0l. Je 0,1l einen Buchstaben weiter...

- In R21 und R25 gab es übrigens auch einen J7R-768-Motor mit 12V-Kopf und ca. 135 PS... Das sind allerdings drehmomentarme Drehorgeln und (vielleicht wegen der höheren Drehzahlen) nicht so standfest wie die 8V-Versionen.

- Hinsichtlich technischer Details zum Turbomotor im R21 wendest Du Dich vermutlich am Besten an http://www.renault21.de/s_start.htm
MADCOM hat zwar auch einen zum Turbo umgebauten J117 Quadra am Hof vergammeln (der nach meinem Wissen einzige, bei dem der Motor regulär eingetragen war) - aber davon weißt Du auch nichts über die technischen Details.

Was das Fahrwerk betrifft hat Werner ja schon einiges gelistet:
- J11 Ph.1: Fahrwerk vom R18/Fuego
- J11 Ph.2: Fahrwerk teils vom R25, teils "angepasst" (Bauteile, die nur bei den Jahrgängen 88-90 beim Espace passen... mit entsprechenden Problemen bei der Teileversorgung)
- J63: Fahrwerk Vorderachse 1:1 vom R25 übernommen.

Bei den Bremsen im J63 liegt der Unterschied nur im Achsschenkel - dessen drei Anlenkungen samt Querlenkern und Spurstange sind bei Vierzylinder und V6 identisch. Einen Quadra vorne mit V6-Achsschenkeln auszurüsten wäre also kein Problem.*
Hinten schon - denn da hat der Quadra völlig andere Radnaben als die Frontantriebs-Espace. Wobei die Scheiben des V6 hinten identisch waren mit den Scheiben der Vierzylinder - Trommeln hatten nur die Fronttriebler ohne ABS. Und der Quadra hat hinten immer Scheiben.
Was halt "skurril" wäre: Du hättest dann vorne 5-Loch-Naben und hinten 4-Loch. Und durch die V6-Bremse vorne wäre 15" das Minimum.

Die Versteifungen in der Bodengruppe wegen der "bescheidenen" Ergebnisse im Crashtest kamen übrigens erst 1995, ein gutes Jahr vor Produktionsende des J63. Nach einem ersten Test 1993 kam der Airbag, aber auch der Re-Test mit Airbag war ein Flop - weil das Lenkrad fast bis zum Dach stieg - und ein Airbag da oben auch nichts nutzt. Ich vermute, dass der Motor einfach das Lenkgetriebe weggedrückt hat.
Die Versteifungen (u.a. zusätzliche Verbindungen zw. Motor und Karosserie) sollen verhindern, dass der Motor weiter nach hinten geschoben wird als die Karosse, so dass die Lenksäule in Relation zum Chassic nicht mehr weniger bewegt wird.
Aber trotzdem: Obwohl die Grundkonstruktion des J11 im J63 weiterlebte, dürfte fast jedes Blechteil geändert worden sein - erkennbar schon an den deutlich stärker geneigten B- und C-Säulen.

Schöne Grüße
Uli


* Gerade eingefallen: Wäre es vielleicht doch - wegen der Antriebswellen. Denn der V6 hat einen größeren Zapfen außen - und innen einen völlig anderen Anschluß am Getriebe (Vierzylinder = NG3-Getriebe; V6 = UN1-Getriebe). Und ob man den V6-Zapfen samt homokinetischem Gelenk auf die Vierzylinder-Welle setzen kann, das weiß ich nicht.

[Aktualisiert am: Sat, 03 February 2018 16:13]


J11 forever!

For Alltag... J637 mit LPG, 12/94 - aktuell 30x.xxx km
For Reserve.. J637, 03/96 - 210.000 km

Als Sammel-/Bastelobjekte:
- J112 Phase 1 TSE, 3/85 (Seriennummer 7167), 2.0L Vergaser, 192.500 km
- J117 Phase 1 TSE, 1/87, 2.2L Einspritzer, 133.000 km
- J117 Phase 2 2000-1, 1988

Schlachtplatte: J117 Bj. 90
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403800 antworten auf 403798 ] Sat, 03 February 2018 16:45 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
ChristianK ist gerade offline ChristianK
Beiträge: 6
Registriert: February 2018
Grünschnabel
Ahoi

Wenn ich es vorsichtig formulieren möchte, würde ich sagen, der ganze Laden macht genau den Eindruck, dem sie meinem Espace an Zustand verschafft haben... Es gibt halt solche und solche, aber mehr solche als solche. Wink

Das mit J112 und J117 war mir nicht bewusst. Ich dachte bis dato, dass dies einfach Ph1 und PH2 unterscheidet. Gut zu wissen!

Die Motorenbezeichnungen sind mir klar. Zieht sich komplet durchs Regal. F Motor, c Motor, J Motor. 6 und 7 genauso. N, P, R, S und T sind ja ebenfalls einheitlich als Hubraum von 1,7-2,2L.

Zitat:

Was das Fahrwerk betrifft hat Werner ja schon einiges gelistet:
- J11 Ph.1: Fahrwerk vom R18/Fuego
- J11 Ph.2: Fahrwerk teils vom R25, teils "angepasst" (Bauteile, die nur bei den Jahrgängen 88-90 beim Espace passen... mit entsprechenden Problemen bei der Teileversorgung)
- J63: Fahrwerk Vorderachse 1:1 vom R25 übernommen.


Das ist eine wirklich wichtige Info!

Bei 14" zu bleiben wäre nicht sonderlich gescheit. Ich denke, 16" Astra Stahlfelgen wären ganz gut. Am Cabrio fahre ich 15" Astra Stahlomaten.

Versteifungen einzuschweißen wäre kein wirkliches Problem. Sofern man einen J63 als Spender ergattert.

Das eintragen an sich ist auch kein großes Problem, wenn die Bremse entsprechend dimensioniert ist. Riesengroßer Vorteil vom J11 ist ja das Gewicht. 40% auf die max. Serienleistung darf der Tüv ohne Festigkeitsgutachten eintragen. Also 120PSx1,4= 168PS. Damit wäre völlig legal zumindest der gezähmte Turbo mit Kat drin. Die T3 Turbolader gibt es zwar nur noch als Nachbau aus China, aber die sind garnicht sooo schlecht. Reicht allemal. Krümmer wird selbst geschweißt. Ansaugbrücke und Ladeluftkühler ebenso. Das ist alles garnicht so das Problem.

Problem ist momentan eher, ob man noch irgendwo Die J7T780 Kolben mit Buchsen bekommt. Es würde zwar auch ausreichen, den BRennraum im Kopf "auszuräumen" etwa 6ccm. Aber der Brennraum sieht sehr vernünftig aus. Andeutungen von Quetschkanten. Großzügige Radien, die zu frühes Klopfen verhindern. Alles toll. Da würde ich lieber den Weg über die Kolben gehen.
Kolbenbodenkühlung scheint rein optisch realisierbar zu sein. Also, wenn man den quer laufenden großen Ölverteilerkanal vier mal anbohrt und dort entsprechende Düsen einsetzt. Durch die nassen Laufbuchsen wird dort weniger kraft eingebracht, als man vielleicht denkt. Und die Hauptlagergasse würde auch nicht geschwächt.
Ich werde in den kommenden Monaten mal schauen, dass ich vielleicht schonmal so einen 95PS Motor organisiere. Dann kann man erstmal vermessen und schauen, was tatsächlich realisierbar ist. Vielleicht sind die Buchsen und Kolben widererwartend so gut, dass man die nur mal eben durchhohnen muss und dann mit neuen Ringen wieder auf die Reise schicken kann. Wer weiß....

Noch eine wichtige Frage:

Durch die Kolbenbodenkühlung werden ja quasi vier neue Lecks geschaffen. Und dann zusätzlich ein fünftes Leck für die Ölversorgung des Laders.
Ich habe in diesen R21 Turbo Unterlagen gelesen, dass die Ölfördermenge einzig durch eine kleinere Riemenscheibe realisiert wurde.
Wie schaut das denn beim Diesel aus? Sind die Räder dort kleiner? Der macht ja weniger Drehzahl, aber trotzdem hohes drehmoment und damit verbunden hohe erforderliche Öldrücke zur Aufrechterhaltung der Schmierung.
Sind KW und Nockenwellenräder dann ebenfalls unterschiedlich in der Zähneanzahl? Oder ist der Zahnriemen für den Diesel dann einfach kürzer und bis auf das Nebenwellenrad sind alle Räder identisch?

Besten Dank!

Gruss...Christian
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403801 antworten auf 403800 ] Sat, 03 February 2018 16:51 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
ChristianK ist gerade offline ChristianK
Beiträge: 6
Registriert: February 2018
Grünschnabel
Zitat:

Gerade eingefallen: Wäre es vielleicht doch - wegen der Antriebswellen. Denn der V6 hat einen größeren Zapfen außen - und innen einen völlig anderen Anschluß am Getriebe (Vierzylinder = NG3-Getriebe; V6 = UN1-Getriebe). Und ob man den V6-Zapfen samt homokinetischem Gelenk auf die Vierzylinder-Welle setzen kann, das weiß ich nicht.


Das ist nicht wichtig. Ich habe schon viele Antriebswellen umgeschweisst. Im Cabrio z.B. fahre ich links eine um fünf cm gekürzte Audi a3 Welle mit Golf ausgelenk. Rechts fahre ich 2/3 vom A3 und das äußere Drittel natürlich vom Golf.

Also rein von den Wellen her, bin ich da nicht beschränkt. Smile

Was ich noch vergessen habe, mein alter espace war kein Vergaser. Ich meine, das war ein K-Jet 2,7L Motor. Ich glaube mich auch zu erinnern, dass der nicht aus dem R30, sondern aus dem R20TX kam. Alles lange her...

Auf jeden Fall war er recht zügig und ziemlich sparsam. Smile

So sah er aus. Die beiden Hörner habe ich noch sehr gut in Erinnerung.
https://youtu.be/bWZ6FhxR7Ss

Gruss...Christian

[Aktualisiert am: Sat, 03 February 2018 17:01]

Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403814 antworten auf 403800 ] Sun, 04 February 2018 00:09 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
Classic Uli
Beiträge: 7483
Registriert: November 2005
Ort: Butzbach
Guru
Webmaster
Hallo Christian,

ChristianK schrieb am Sat, 03 February 2018 16:45

Wenn ich es vorsichtig formulieren möchte, würde ich sagen, der ganze Laden macht genau den Eindruck, dem sie meinem Espace an Zustand verschafft haben... Es gibt halt solche und solche, aber mehr solche als solche. Wink


Nunja... wer selbst perfekt ist, gibt sich vermutlich nicht mit Autos aus Frankreich ab. Er müsste ununterbrochen verzweifeln.
Und MADCOM als "Teilehorter" ist mir allemal lieber als "niemand".
Gut, ich bin inzwischen in der glücklichen Lage, dank eigener Scheune selbst einige Kubikmeter an Ersatzteilen bunkern zu können - aber wenn ich irgendwann dazu komme, meine beiden Phase1 zu restaurieren (der 85er ist 2007 angefangen und nie weitergemacht... inzwischen ist der seinerzeit neue Zahnriemen schon über 10 Jahre alt) werde ich mit Sicherheit für manche Teile auch bei Madcom anfragen. Insofern: Lieber er als keiner.
Wobei das mit dem Vergammeln der Pretiosen schon ohne Frage sehr schade ist.

Zitat:

Die Motorenbezeichnungen sind mir klar. Zieht sich komplet durchs Regal.


Okay - das waren dann Eulen nach Athen. War mir aber aufgrund Deines Postings nicht klar - weil es eben nicht zwei Motoren J6 und J7 sind, sondern ein ganzer Stall voll...


Zitat:

Versteifungen einzuschweißen wäre kein wirkliches Problem. Sofern man einen J63 als Spender ergattert.


Späte J63 sollten ausreichend steif sein. Klar - die sind natürlich auch ein paar Kilo schwerer...

Zitat:

Riesengroßer Vorteil vom J11 ist ja das Gewicht.


Eben. Cool

Wobei der Quadra ja erst in Phase 2 kam - und die hat schon einige Kilo mehr als die Phase 1.

Zitat:

40% auf die max. Serienleistung darf der Tüv ohne Festigkeitsgutachten eintragen. Also 120PSx1,4= 168PS.


Oder beim V6-Fahrwerk 150PSx1,4 = 210PS. In dem Bereich lagen die Kompressor-Umbauten von Elia. Außer dem von Markus D., der hatte um die 280 PS - und gelochte Porsche-Bremsen. Die traurigen Reste dieses (nach den drei "Espace F1") vermutlich potentesten J63 aller Zeiten befinden sich... guess where? Embarassed

Zitat:

Problem ist momentan eher, ob man noch irgendwo Die J7T780 Kolben mit Buchsen bekommt.


Hmmm... der J7T-780 ist die Trafic-Version des Motors, wenn ich das richtig gesehen habe. Da beim Trafic 1 die Getriebe und Karossen die Schwachpunkte waren, sollten eigentlich ausreichend Motoren verfügbar sein... oder verfügbar gewesen sein, vermutlich sind die meisten längst wieder eingeschmolzen.


Zitat:

Es würde zwar auch ausreichen, den Brennraum im Kopf "auszuräumen" etwa 6ccm. Aber der Brennraum sieht sehr vernünftig aus. Andeutungen von Quetschkanten. Großzügige Radien, die zu frühes Klopfen verhindern. Alles toll. Da würde ich lieber den Weg über die Kolben gehen.


Nachvollziehbar.

Zitat:

Ich werde in den kommenden Monaten mal schauen, dass ich vielleicht schonmal so einen 95PS Motor organisiere. Dann kann man erstmal vermessen und schauen, was tatsächlich realisierbar ist. Vielleicht sind die Buchsen und Kolben wider erwarten so gut, dass man die nur mal eben durchhohnen muss und dann mit neuen Ringen wieder auf die Reise schicken kann. Wer weiß....


Genau so würde ich das Thema auch angehen. Habe mal einen Unfaller mit 340.000 km Kilometer geschlachtet - da war die werksseitige Hohnung noch ausgeprägter als die vertikalen Schleifspuren.
Und Kolbenringe sind ja noch verfügbar, wie ich gesehen habe.


Zitat:

Noch eine wichtige Frage:

...zu deren Beantwortung ich leider GAR NICHTS beitragen kann.

Schöne Grüße und viel Erfolg
Uli


P.S.
Dein V6 stammt dann aus einem R30 TX, der von mir genannte Motor war im R30 TS verbaut. Den R20 gab es nie mit V6...

[Aktualisiert am: Sun, 04 February 2018 00:10]


J11 forever!

For Alltag... J637 mit LPG, 12/94 - aktuell 30x.xxx km
For Reserve.. J637, 03/96 - 210.000 km

Als Sammel-/Bastelobjekte:
- J112 Phase 1 TSE, 3/85 (Seriennummer 7167), 2.0L Vergaser, 192.500 km
- J117 Phase 1 TSE, 1/87, 2.2L Einspritzer, 133.000 km
- J117 Phase 2 2000-1, 1988

Schlachtplatte: J117 Bj. 90
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403820 antworten auf 403800 ] Sun, 04 February 2018 11:44 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
weissJ117 ist gerade offline weissJ117
Beiträge: 6895
Registriert: November 2005
Ort: Dornbirn
Guru
Moderator

hallo christian Cool
beim J7T-motor reibt es einem nur die kolbenringe runter. an den hülsen sieht man keine laufrillen solange man da nicht ohne luftfilter rum fährt.
die kolbenringe kann man immer noch kaufen ebenso die pleuellagerschalen.
im bild ist die nut für der durchlass an motoröl für den kolbenboden zu sehen.

index.php/fa/70586/0/

beim öldruck ist es so, dass der bergrenzt wird bei der ölpumpe direkt.
aber durch eine druckerhöhung wird die literleistung der pumpe nicht höher - im gegenteil die wird kleiner dafür steigt der druck ja an. der motor lebt aber, im prinzip, von der literleistung (motorkühlung) und weniger vom druck des öles. der druck wird nur beim starten benötigt, damit das öl schnellst möglich oben ankommt. von dem her würde ich von einer durchgängigen kolbenbodenkühlung, wie beim opelbild, eher abstand nehmen.

apropos ölschmierung:
beim benziner ist oben am klavier vor dem 1. zlinder ein ölsieb verbaut. das verschlammt sehr gerne und dann reibt es dir die nockelwelle fest.

die riemenscheiben für die ölpume sind meines wissen nach bei benzinern und dieslern gleich groß und hängen direkt am zahnriemen für die nockenwelle mit dran.
eigentlich ein problemloses system bis runter zum ölpumpe.
da hat es einen 4-kant der die drehzahl von dem zahnriemen an die ölpumpe wieder gibt. die kann mit den jahren probleme machen, dass der rund wird und dann die ölförderung einstellt.

der zahnriemen ist beim diesel auf jedenfall LÄNGER !!!
der muss ja zu den 3 wellen auch noch die hochdruckpumpe antreiben. die sitzt zwischen dem ölpumpenrad und der nockenwelle.

zum ausräumen des brennraumes eines J8S (war bisher auch der meinung J6S Embarassed ) noch ein wort:
der ist sehr empfindlich auf hitze im zylinderkopf - da würde ich überhaupt nix dran machen, dann ist ein zylinderkopfschaden (risse) vorprogramiert wie das amen in der kirche.

euer werner ad

[Aktualisiert am: Sun, 04 February 2018 11:46]


espace "2000 TSE" phase I; baujahr: feb. 1987; febr. 2008: 330.000km; silber-metallise
04.01.2010: knappe 370.000km herzstillstand um 00:15 bei minus 9°C; 3-tage später: schnurrt mit "neuem" herz vom quadra mit 135.000km
ist am 1. september 2015 mit 450.000km in den ewigen ruhestand getreten und gegen einen kangoo bj. 2014 ersetzt worden.

http://www.schlosserei-weiss.at/
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403826 antworten auf 403814 ] Sun, 04 February 2018 13:09 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
ChristianK ist gerade offline ChristianK
Beiträge: 6
Registriert: February 2018
Grünschnabel
Mahlzeit

Classic Uli schrieb am Sun, 04 February 2018 00:09

Oder beim V6-Fahrwerk 150PSx1,4 = 210PS. In dem Bereich lagen die Kompressor-Umbauten von Elia. Außer dem von Markus D., der hatte um die 280 PS - und gelochte Porsche-Bremsen. Die traurigen Reste dieses (nach den drei "Espace F1") vermutlich potentesten J63 aller Zeiten befinden sich... guess where? Embarassed

Das bringt einem aber leider beim J11 nichts. Den gab es ja max. mit 120PS. Ist aber nicht schlimm. In der von Version mit dem R21 Kat Turbo ist das schon ok. Das #Fahrwerk interessiert den Prüfer eher weniger. Er mag natürlich ein stabileres Fahrwerk gern sehen. Aber die Karosse ist der für Ihn limitierende Faktor.


Classic Uli schrieb am Sun, 04 February 2018 00:09


Hmmm... der J7T-780 ist die Trafic-Version des Motors, wenn ich das richtig gesehen habe. Da beim Trafic 1 die Getriebe und Karossen die Schwachpunkte waren, sollten eigentlich ausreichend Motoren verfügbar sein... oder verfügbar gewesen sein, vermutlich sind die meisten längst wieder eingeschmolzen.

Einen einzigen habe ich gefunden. Auch zu einem guten Preis. Aber der ist zu weit weg, um da mal eben hin zu gondeln. Das müsste sich mit irgendetwas anderem verbinden lassen. Ich habe ja keinen Druck...


weissJ117 schrieb am Sun, 04 February 2018 11:44

hallo christian Cool
beim J7T-motor reibt es einem nur die kolbenringe runter. an den hülsen sieht man keine laufrillen solange man da nicht ohne luftfilter rum fährt.

Hast Du so eine Buchse mal vermessen? Oftmals sieht sowas toll aus und täuscht. Die Hohnspuren sieht man auch an Motoren, die vollkommen plat sind, 500tkm drauf haben und wo die Laufbuchsen schon 1/10 Übermaß haben. Wobei ja beim j-Motor der Kolben der wichtigste Faktor ist. Die Buchsen bekommt man ja noch neu und frisch gehont. Also wenn das Kolbenhemd noch Maßhaltig ist, ist der Krieg quasi schon gewonnen.
Könnte ja auch sein, dass die Kolben alle identisch sind und je nach Verdichtung/Motor nur der Boden mehr oder weniger stark abgedreht wurde. Machen die beim 1,8T genauso. Allerdings glaube ich, dass die dort unterschiedliche Legierungen nutzen.

weissJ117 schrieb am Sun, 04 February 2018 11:44


die kolbenringe kann man immer noch kaufen ebenso die pleuellagerschalen.
im bild ist die nut für der durchlass an motoröl für den kolbenboden zu sehen.

index.php/fa/70586/0/


Ich verstehe das Bild nicht wirklich. Welche Schale ist das? Oben/Unten/Pleuel/Hauptlager?

Bei den Bildern sieht man nichts von diesem Langloch als Kolbenbodenkühlung. Ich hätte jetzt gedacht, dass das das Lager auf deinem Bild das obere Hauptlager ist und dort Öl zum Hauptlager transportiert wird!?

weissJ117 schrieb am Sun, 04 February 2018 11:44


beim öldruck ist es so, dass der bergrenzt wird bei der ölpumpe direkt.
aber durch eine druckerhöhung wird die literleistung der pumpe nicht höher - im gegenteil die wird kleiner dafür steigt der druck ja an. der motor lebt aber, im prinzip, von der literleistung (motorkühlung) und weniger vom druck des öles. der druck wird nur beim starten benötigt, damit das öl schnellst möglich oben ankommt. von dem her würde ich von einer durchgängigen kolbenbodenkühlung, wie beim opelbild, eher abstand nehmen.

Das stimmt so nicht ganz. Wenn man den Druck erhöht, wird auch die Fördermenge höher. Aber die Effizienz der Ölpumpe wird geringer.
Also wenn man bei 1000rpm beispielsweise 10L Öl pro min. mit 2,0bar durchballert und den Druck auf "übertriebene" 3,0bar anhebt. werden es keine proportionalen 15L / min. sein, sondern vielleicht nur 12-13L/min.
Die beiden Bilder oben von BMW und Opel sind keine konstante Kolbenbodenkühlung. Die haben normalerweise eine Kugel mit Feder integriert in der Befestigungsschraube und öffnen meist erst bei 2,0-2,5bar Öldruck, so das sie unter 1500-2000 meist garkein Öl durchlassen.

weissJ117 schrieb am Sun, 04 February 2018 11:44


apropos ölschmierung:
beim benziner ist oben am klavier vor dem 1. zlinder ein ölsieb verbaut. das verschlammt sehr gerne und dann reibt es dir die nockelwelle fest.

Dieses Problem haben viele Motoren. Aber meist an anderer Stelle. Bei deutschen Motoren ist ein sehr feines Sieb berteits am Schnorchel der Ölpumpe. Die ganzen Longlife-Opfer sind bis unters Dach voll mit Schlamm und haben nahezu alle Öldruckprobleme.
Einer der Gründe, warum ich noch nie einen Motor einfach nur mit neuem Öl eingebaut habe. Die werden immer zerlegt.


[quote title=weissJ117 schrieb am Sun, 04 February 2018 11:44]
die riemenscheiben für die ölpume sind meines wissen nach bei benzinern und dieslern gleich groß und hängen direkt am zahnriemen für die nockenwelle mit dran.
eigentlich ein problemloses system bis runter zum ölpumpe.
da hat es einen 4-kant der die drehzahl von dem zahnriemen an die ölpumpe wieder gibt. die kann mit den jahren probleme machen, dass der rund wird und dann die ölförderung einstellt.
Zitat:



Vielleicht haben die dann im Motor die Übersetzung der Nebenwelle geändert? Wer weiß. Oder der Druck und die Fördermenge sind bereits bei niedrigsten Drehzalen grundsätzlich so stabil, dass es keinerlei Änderung bedurfte... Obwohl dies gegen die Aussagen in dem Technischen Leitfaden des R21 Turbos sprechen würde. Dort wurde expliziet von einer kleineren Riemenscheibe gesprochen.

weissJ117 schrieb am Sun, 04 February 2018 11:44

der zahnriemen ist beim diesel auf jedenfall LÄNGER !!!
der muss ja zu den 3 wellen auch noch die hochdruckpumpe antreiben. die sitzt zwischen dem ölpumpenrad und der nockenwelle.

Klar... Ich bin nicht so der SelbstzünderFreund, da vergisst man sowas gern mal. :applaus:


weissJ117 schrieb am Sun, 04 February 2018 11:44

zum ausräumen des brennraumes eines J8S (war bisher auch der meinung J6S Embarassed ) noch ein wort:
der ist sehr empfindlich auf hitze im zylinderkopf - da würde ich überhaupt nix dran machen, dann ist ein zylinderkopfschaden (risse) vorprogramiert wie das amen in der kirche.


Ob man es glaubt oder nicht, die thermische Belastung sinkt bei Turboumbauten oftmals gegenüber der vorherigen Nutzung als Sauger. Aber ich würde den Brennraum trotzdem gern erhalten. Der sieht nicht ohne Grund so aus. Glätten und Polieren reichen da völlig aus. Dann kann der schon deutlich weniger Hitze aufnehmen.
Kanalbearbeitung, Sitzberarbeitung und Ventilbearbeitung ist wichtiger, um den Ladedruck bei gleicher Leistung zu senken.

Gruss... Christian


Ich wollte gerade den Link zum Material des R21 Turbo einstellen. Aber irgendwie finde ich den nicht mehr. Jetzt habe ich das 30 Seiten PDF auf dem Hääändie und habe keine Ahnung, wo es her kommt. Very Happy

[Aktualisiert am: Sun, 04 February 2018 13:14]

Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403827 antworten auf 403772 ] Sun, 04 February 2018 13:33 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
ChristianK ist gerade offline ChristianK
Beiträge: 6
Registriert: February 2018
Grünschnabel
So, jetzt habe ich's....

Seite 5. Punkt: Schmierung

"-Ölpumpe mit höherer Förderleistung (geringerer Durchmesser der Riemenscheibe)"

Von Kolbenbodenkühlung steht dort nichts. Nur von einer geänderten Kurbelgehäuseentlüftung wird gesprochen. Die ist jedoch irrelevant. Da verbaue/baue ich mein eigenes Patent. Wie beim Porsche 930. Zyklon-Ölabscheider.

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&a mp;source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKE wiLypXvoIzZAhXQ6qQKHRFxBJ0QFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fwww. renault21.de%2Fdownloads%2Fpressemappe%2Fpresse_R21_turbo_de utsch&usg=AOvVaw13va8Q2pBym-7CoFj2HD8O

Gruß... Christian
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403829 antworten auf 403826 ] Sun, 04 February 2018 14:15 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
weissJ117 ist gerade offline weissJ117
Beiträge: 6895
Registriert: November 2005
Ort: Dornbirn
Guru
Moderator

hallo christian Cool
das bild zeigt die lagerschale der kurbelwelle-pleuelstange.
in der ist ein loch das das öl genau an den kolbenboden hinauf zeigt wenn das langloch die kurbelwellenbohrung passiert.
beim bild sind 2 obenliegende lagerschalen abgebildet.

das "hemd" in dem fall meinst du den absatz zwischen der lauffläche und dem rest der hülse. das war bei meinem bei rund 350.000km ganz leicht zu spüren, hatte messtechnisch 0,05mm abtrag zum rest.

bei einer pumpe kann man immer nur eins haben:
entweder viel druck und wenig menge
oder viel menge und wenig druck.
beides gibt es noch nicht zu kaufen.

beim J8S zylinderkopf gibt es beim sauger und beim turbo haufenweise zylinderkopfschäden die risse haben. man verwende bitte die suche dafür.

euer werner ad


espace "2000 TSE" phase I; baujahr: feb. 1987; febr. 2008: 330.000km; silber-metallise
04.01.2010: knappe 370.000km herzstillstand um 00:15 bei minus 9°C; 3-tage später: schnurrt mit "neuem" herz vom quadra mit 135.000km
ist am 1. september 2015 mit 450.000km in den ewigen ruhestand getreten und gegen einen kangoo bj. 2014 ersetzt worden.

http://www.schlosserei-weiss.at/
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403831 antworten auf 403772 ] Sun, 04 February 2018 14:50 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
ChristianK ist gerade offline ChristianK
Beiträge: 6
Registriert: February 2018
Grünschnabel
Ahoi,

Kommt das Loch neben der Pleuel"stange" raus und spritzt dann ins Freie? Oder ist es ein Kanal innerhalb des Pleuel bis zum Kolbenbolzen? Dann wäre es einfach eine Steigleitung, um den Kolbenbolzen zu schmieren. In den ganzen Bildern, die Du oben verlinkt hast, kann man dies nicht erkennen. Entweder falscher Winkel und/oder zu niedrige Bildqualität.

Mit Hemd meine ich Kolbenhemd. Das Hemd ist die Lauffläche. Wenn Du 5/100 unter Bohrmaß am Hemd gemessen hast, ist das sicherlich noch ok. Die werden neu auch irgendwas um 3-5/100 Einbauspiel haben.
Wenn Du allerdings 5/100 Übermaß in der Laufbuchse gemessen hast, ist die Buchse ein Fall für die Tonne. In der Regel kann man bis 3/100 neu Hohnen, alles darüber sollte gebohrt werden. In der Regel...
Es läuft so einiges. Die Frage ist immer, wie gut und wie lange, mit welchen Kompromissen. Stichwort Kolbenkipper und Blow by. Das muss man halt direkt am Motor messen. Jetzt irgendwas zu raten bringt es nicht.

Die Aussage zur Pumpe ist noch immer nicht richtig. Deine Aussage impliziert, dass bei statisch gleicher Drehzahl und Manipulation des Uberdruckventils auf einen geringeren Druck die geförderte Ölmenge steigen würde. Beispielsweise im Standgas die Pumpe so manipulieren, dass nicht mehr 2,0 bar erreicht werden, sondern nur noch 1,0bar. Dadurch sinkt jedoch die Fördermenge. Was ich oben geschrieben habe, stimmt schon. Es ist nicht linear. Der Wikungsgrad der Pumpe fällt mit steigendem Druck. Aber die Fördermenge steigt, jedoch keinesfalls proportional.

Eagl, das Thema muss man nicht totkauen.

Ich habe deine Aussagen zu Kopfschäden nicht in Frage gestellt. Smile

Gruss...Christian
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403864 antworten auf 403831 ] Sun, 04 February 2018 20:17 Zum vorherigen Beitrag gehenZum nächsten Beitrag gehen
weissJ117 ist gerade offline weissJ117
Beiträge: 6895
Registriert: November 2005
Ort: Dornbirn
Guru
Moderator

hallo christian Cool
ja, ich dachte das hätte ich so geschrieben, dass das loch unten am peuelauge ist.

und mit den maßen stellst du für die masseprodktion von einem bauernmotor zu grosse anforderungen.

ok kolbenhemd, da bin ich auf der falschen seite gelandet - sorry. Embarassed
das K-hemd war bei meinem motor nicht mal angesäuselt an der hülse. im gegenteil da war eine braune schicht drauf.

die 0,05mm bezog sich auf den unterschied zwischen der gelaufenen teil und dem nicht gelaufenen teil der hülse im durchmesser.

der kolben hat zur kolbenwand aber mehrere 1/10mm luft. die differenz haben wir damals nicht gemossen.
weniger luft wäre in der tat fatal! da sich grauguß bei erwärmung weniger ausdehnt als die ALU-kolben.

wenn du eine zylinderlauffläche bohren willst brauchst du wiederum neue passende kolben.

euer werner ad


espace "2000 TSE" phase I; baujahr: feb. 1987; febr. 2008: 330.000km; silber-metallise
04.01.2010: knappe 370.000km herzstillstand um 00:15 bei minus 9°C; 3-tage später: schnurrt mit "neuem" herz vom quadra mit 135.000km
ist am 1. september 2015 mit 450.000km in den ewigen ruhestand getreten und gegen einen kangoo bj. 2014 ersetzt worden.

http://www.schlosserei-weiss.at/
Re: J6/J7 Motoren und andere Technikfragen [message #403867 antworten auf 403772 ] Sun, 04 February 2018 21:07 Zum vorherigen Beitrag gehen
Gast
Hallo Werner,

Kann sein. Dann habe ich es falsch verstanden oder überlesen.
Hast Du einen zerlegten Motor rumliegen? Könntest Du mir vielleicht ein Bild von dem Pleuel machen und mal die Maße der Stange zwischen den beiden Pleuelaugen messen? Also tiefe und breite über dem unteren Auge. Gleiches unter dem oberen Auge. Daran kann man sehr gut ausrechnen, was das Pleuel an Drehmoment abkann.

Ich denke, die Anforderungen an einen Motor mit nassen Buchsen sind erheblich höher, als mit einem konventionellen Graugussblock.

Die 5/100 in der Buchse sind eigentlich Ausschuss. Das ist zu viel, würde ich nicht montieren.
Aber für 220,-¤ gibt es neue Buchsen mit Ringen und natürlich den falschen Kolben. Mal sehen...

Eigentlich haben Gusskolben im Neuzustand meist ein Untermaß von 2-3/100 und Schmiedekolben zwischen 6-9/100, weil sie sich stärker ausdehnen.

Gruss...Christian
  Zur Baumansicht dieses Themas wechseln Ein neues Thema erstellen Antwort abschicken
Vorheriges Thema:Leuchtweitenregulierung Ersatz
Nächstes Thema:gewicht motor j637 2,2l ?
Gehe zum Forum:
  

-=] Zurück zum Anfang [=-
[ Druckbares PDF erzeugen ] [ Themen als Syndicate anderen Seiten zur Verfügung stellen (XML) ] [ ]

aktuelle Zeit: Wed Feb 21 06:20:56 CET 2018

Insgesamt benötigte Zeit, um die Seite zu erzeugen: 0.01477 Sekunden
.:: Meldungen ans Forenteam :: Forumsindex ::.

Powered by: FUDforum 2.7.3.
Copyright ©2001-2004 FUD Forum Bulletin Board Software